本来杭州的奔的事件已经过去不少时间了，但是刚刚读了周其仁先生的《奔的”出逃与出租车选型》，看了以后唯一的感想就是周先生文中所说的，““扫街”出租车型太多而预约服务不足，是当下城市出租车服务模式要改一改的通病。”纯粹就是一个想当然的结论，做为一个所谓的经济学家，首先应该了解需求，难道那些奔驰车不想进行预约服务吗？ 难道出租车公司没有提供预约服务吗？ 难道问题就真的在于预约服务不足吗？不客气地说，满口胡柴，也许周先生只是图一个标新立异的观点，但是这个观点明显和事实不符，为标新而立异。

我们看事实，现在哪家出租车公司没有提供预约服务？但是呢？消费者没有打的预约这个习惯，除了清晨很早的情况下怕遇不到出租车会预约以外，以及在较为偏僻的情况，有谁会打的预约？高峰时期，比如下雨天，你再预约也打不到的，要很长时间，平时预约等半天还不如到街口随手一招就来了。明显周先生也没有这样预约打车的习惯，否则他不可能不知道实际上不存在他所谓的预约服务不足。而其所举证的加长林肯车预约策略，简直就是文不对题，“我在洛杉矶念书的时候就知道，任何人要组织一支由加长林肯组成的豪华车队都不过举手之劳，只要你愿意出价。不过，那可不是在马路上招手即来的车队，你要打电话提前预约安排。”

这段描述除了标榜“我在洛杉矶念书的时候就知道”外，跟出租车一点关系没有，那种预约的豪华车队杭州没有吗？估计周先生在洛杉矶读书时间比较长，不知道现在大点城市都有这种婚纱车队存在，但是一个城市能有多大的需求，除了婚纱公司拥有外，不知道还有什么需求，这个跟出租车有什么关系。只有预约的出租车在哪个国家有市场？出租车司机难道想空转，不仅费油而且累，等着预约多好，但是不可能，taxi的优点就是它能随手招来，如果打个的还要打电话预约（特殊情况除外），这不符合消费习惯。

若是一个不知高低的愤青做出以上言论可以体谅，现在就是一个为了标新立异，显示自己的观点独特，什么话都可以说的年代，但是做为一个所谓经济学家，连市场需求决定供需这个观点都不顾，还发表投稿文章，只能说这个稿费也太好赚了，让我“一怒之下”写了这篇文章反驳之。我不是赞成杭州的奔的，这个恶果杭州政府已经尝到，自己只是对所谓经济学家不负责任的评论表示吃惊，至少是没有认真思考就投稿。无他意。

附其全文如下：

周其仁：“奔的”出逃与出租车选型

来源: FT中文网

作者：英国《金融时报》中文网专栏作家 周其仁

2006年2月28日 星期二

　　“奔的”者，奔驰出租车是也。去年春节后我在浙江大学开课，阳春三月的杭州，西湖边上突然出现了美仑美奂的“奔的”。听说第一批投放了30辆。招手拦过一辆，花了一个起步价（4公里12元），听司机讲行情，知道这款豪华出租车要在市场上生存不容易。

　　不料才过了半年，秋季我回北大，就看到杭州“奔的出逃”的消息——几位河南籍司机不堪生意清淡，把7辆“奔 的”开回了老家，千里迢迢之外，逼迫杭州出租车公司解除承包“奔的”的合同，要求退回押金。事件最后怎样解决，我没有跟进。当时看媒体吵得热闹，我想这又 不是短期的事情，冷一冷再谈看法吧。

　　问题是这样的：满世界汽车的款式越来越多，一个城市要怎样选出租车才好？通常的考虑，出租车是服务业，要看服务对象的需要。现在用出租车服务的顾客形形色色，需求的层次很多，因此在同一个城市，总要选几款出租车，才能够满足不同档次消费者的不同需要。

　　这个考虑有道理。一般而言，外来的商务旅游人群，与本地老百姓对出租车的要求有别。本地居民之中，因为收入、职业和需要的差别，对出租车的要求 也不尽相同。因此我国不少城市都选了好几个档次的出租车。以北京为例，夏利、捷达、富康、桑塔那、现代都在马路上跑，加上原先淘汰的“面的”，总有三、四 种不同价位的出租车同时“扫街”。

　　但是，这种多价位、多档次的出租车营运模式，遇到不少困扰。一个问题是，无论选多少种出租车型，也难以满足当今市场需求层次差别的要求。上文提 到前些年北京市强制淘汰“面的”，直到今天还可以听到老百姓的抱怨。可是，论到城市形象和对高档需求的满足，究竟怎样才算是个头？杭州的出租车本来就很漂 亮——连夏利这样的车型也早就淘汰了——去年又加了“奔的”，应该够得上国际水准了吧？可是坊间还有议论，说“奔的”选的奔驰E200，不过是德国高档商 务车的入门车型，真要拿来讲排场，还不够有谱呢！

　　选用更多不同档次的车型吗？另一个麻烦会找上门。观察一下吧：当打的的人群明知同时有不同档次的出租车，所以除非时间紧急、烈日当空或瓢泼大 雨，他们总是站在路边选自己心仪的出租车。结果，那些不对胃口的出租车就无端端被放空而行。这每个人微不足道的行为倾向，加到一起成就了一个业界的概念 ——“空驶”，就是出租车白白在街上跑，却并不载客。我看过的记录，大都市出租车的空驶率有的高达30%.

　　很明白的事情：大都市不同档次的出租车选的越多，对道路资源的压力就越大，对“堵车”的贡献就越大。就是说，想通过选用更多类别出租车来满足不 同需求的动机，要受到城市道路资源的限制。这是为什么东京、伦敦、纽约等地，招手即停的出租车差不多总是一个价。香港的出租车，不但价位划一，连车型也全 部一样，起步一律15港币。这些地方，客人打的招到一辆就上，绝没有等下一辆——无论更贵的还是更便宜的——的必要。我的理解是，这些国际大都会在道路资 源的局限下，宁愿减少出租车的多样性来加快城市车辆的通行速度。

　　那些国际大都会是否真的全然牺牲了出租车需求的多样性？也没有。观察表明，那里在市中心街面上转悠的出租车的单一性，由许多不同档次的预约出租 服务作为补充。我在洛杉矶念书的时候就知道，任何人要组织一支由加长林肯组成的豪华车队都不过举手之劳，只要你愿意出价。不过，那可不是在马路上招手即来 的车队，你要打电话提前预约安排。就是说，那些特别的出租服务，不是站在街上挥手招来的。是的，加长林肯从不屈尊“扫街”，所以它没有空驶占用路面资源的 问题。

　　这样我们看到一个趋势，随着都市路面资源紧缺程度的提高，跑街的出租车型不是越来越多样，而是越来越趋于单一。我国不少大城市，马路差不多堵成 了一个停车场，城市当局要考虑的不是如何增加出租车型来满足不同的市场需要，而是减、减、减，把出租车型减少到最好一个价位或一个型号。横竖想清楚了，无 论“面的”还是加长林肯，堵在那里不能动的时候反正是一样的。

　　至于多样化的需求，要靠发展定点和预约服务来满足。有一次在新加坡，看到几乎少有招手即停的出租车，连那些分明不曾载客的也飞驰而过，对你的招 手不加理会。当地朋友介绍说，除了机场、酒店有出租车等候，其他出租服务大家一般都习惯预约——预约的出租车很快就到，不过要加付3个新元。没有想清楚那 里预约主导模式的原因。也许人工很贵，也许天气太热，也许政府管制？但是有一点清楚，新加坡堵车不严重。反观我们这里，预约的出租服务太落后了。为什么手 机的普及程度那么高，预约出租服务却发展不起来？有机会应该调查一下的。

　　回头再说“奔的”出逃。像很多批评指出的，杭州市选出租车型可能过于“超前”了。不过把城市路面资源的局限条件考虑进来，我认为“增加跑街出租车类型”才是更一般的一个大错。无论如何，“扫街”出租车型太多而预约服务不足，是当下城市出租车服务模式要改一改的通病。

　　周其仁教授简介

　　北京大学中国经济研究中心教授。

　　1978年至1982年，就读于中国人民大学，获学士学位。毕业后在中国社会科学院农村研究所、国务院农村发展研究中心发展研究所工作，从事农村经济调查，研究的题目包括土地产权和承包合约、乡镇企业、以及农村经济和国民经济。

　　1989年至1991年，周教授先后在英国牛津大学、美国科罗拉多大学和芝加哥大学做访问学者。1991年秋季进入UCLA研究生项目，后获硕士和博士学位。1996年春季后在北京大学中国经济研究中心任教。2001年至2005年，每年春季在浙江大学经济学院任教。

　　周教授的研究兴趣广泛，主要包括：产权与合约、经济史、经济制度变迁理论、企业与市场组织、垄断、管制与管制改革等等。自 1996年以来，相继开设了有关经济组织和经济制度、发展经济学、新制度经济学等课程。